среда, 20 сентября 2017 г.

Подведем итоги.

... промежуточные...
часть первая.


Собеседование на пост водителя автобуса.
- Извините, я опоздал...
- Вы приняты!



Прошло уже четыре месяца, как мне доверили возить людей на монреальских автобусах. За это время появились и немного стерлись первые, самые сильные, впечатления, зато сложилось более или менее устойчивое цельное мнение о том, что же это такое - монреальский общественный транспорт и его подноготная.Попытаюсь структурировать по пунктам.

Зарплата.

Это, пожалуй, первое, о чем задумываешься когда собираешься менять работу. Так вот, слухи об огромных зарплатах водителей автобусов оказались, мягко говоря, немного преувеличенными.Моя теперешняя зарплата, плюс-минус, такая же, как и на предидущей моей, не самой высокооплачиваемой работе. За какие-то недели я получал на пару десятков долларов больше, за какие-то - на пару десятков меньше. Даже задавал себе вопрос - а ради чего вся эта каша была заварена?Да, на прошлой работе я работал по 55-60 часов в неделю, сейчас - до 40. То есть, невысокую почасовую оплату я компенсировал сверхурочными часами (нет ни одного водителя грузовика, который работает по 40 часов в неделю). Правда, я работал на агенство и они сверхурочные считали не после 40-го часа, а после 45-го.Но я не особо ощущаю то, что я работаю меньше. Об этом чуть ниже.В общем, без сверхурочных, водители автобусов получают обычную, ничем не примечательную зарплату на уровне водителей грузовиков. А если взять, например, бензовозы, то и меньше.Как-то читал, что несколько водителей в СТМ получили за год под 140 тысяч зарплаты. Для этого они, как неистовые еноты-полоскуны, которые хватают все, что плохо лежит, брали сверхурочные маршруты когда только возможно.Самое главное, что сверхурочные просто так взять не получится. Об этом - следующий пункт.

Иерархия.

Как здесь любят называть - ancienneté. Или, другими словами, "старшинство". Оно играет ключевую роль при выборе графика работы, времени отпуска и получении тех самых сверхурочных часов.
Думаю, всем понятен этот простейший принцип - кто старше (дольше работает) тот имеет приоритет в выборе всяческих плюшек.
График работы в СТМ меняется 4 раза в год. В начале лета, в начале осени, в начале зимы и после новогодне-рождественских праздников.
То есть, 4 раза в год проходит, можно так сказать, "сессия" выбора своего расписания и выходных дней на ближайшие три месяца.
Самый последний из списка, в данном случае - я, уже не имеет никакого выбора, то есть получает то, что осталось. Это касается и выходных дней и графика. 
Вот у меня сейчас выходные - вторник-среда, два дня я работаю ночью и еще три дня я нахожусь в резерве. То есть, что я буду делать в "резервные дни" я узнаю лишь накануне после 5 вечера. Немного напряжно, но я уже привык.
Точно такая же ситуация и со сверхурочными. Даже если ты их очень хочешь получить, если они разобраны "старослужащими", то тебе ничего не обломится. Да, духи страдают не только в армии)))
Возвращаясь к тому, что я не чувствую того, что теперь работаю на 3-4 часа в день меньше, чем раньше мы подходим к   

График работы.

Первые три месяца я практически каждый день работал в ночную смену. С 21-22 до 5-6 утра. Это очень напрягало. То есть, рабочий день длился всего около 7.5-8 часов, но ночное время суток делало свое темное (ха-ха каламбур) дело и полностью нивелировало это преимущество. Иногда бывало так, что я возвращался домой в 6 утра, а следующая смена уже начиналась в 15.30. 
В общем, полный сумбур и неразбериха. Потребовалось около месяца, чтобы более или менее втянуться в такой рваный ритм.
Плюс, выходные дни не как у нормальных людей... Ну нафига нужен выходной, если я не могу встретиться с друзьями или выехать куда-нибудь за город отдохнуть с Добриком? Потому что, люди посреди недели работают или учатся.
Единственный плюс (если его можно так назвать, с натяжкой) ночной смены в том, что она состоит из одной "части". Трудно подобрать нормальный перевод к термину "piece"... В общем, рабочий день может состоять из одной, двух или трех частей (четыре мне ни разу не поподалось). Объясню.
Например, ночной график. Состоит из одной части. Начинаю в 22 часа на станции метро. Делаю один и тот же маршрут до 1 часа ночи, переезжаю на этом же автобусе на другую станцию метро и делаю там 4 рейса ночного маршрута. Я все врмя в одном автобусе и в конце смены возвращаюсь в гараж.
Две части, это когда я начинать могу как в гараже, так и сменить другого водителя на станции метро или промежуточной остановке. Работаю, например, с 7 утра до 11 часов. Потом меня сменяют (или я возвращаюсь в гараж на автобусе) и следующая часть начинается после перерыва. Она тоже может начинаться в гараже или на метро. Самый большой перерыв между такими двумя частями у меня был около 5 часов. Первую часть я начинал в 7, заканчивал в 10.40. Вторая начиналась в 15 и заканчивалась в 19.30. То есть, по сути, рабочий день длился больше 12 часов. 
Ну и, по аналогии, можно понять, что из себя представляет рабочий день из трех частей. Вот, например: 
- начало в гараже в 5 утра - окончание в гараже в 8.50. 
- перерыв до 10.
- начало у станции метро в 10 - окончание в 11.30 на станции метро.
- перерыв до 11.55.
- начало у другой станции метро (то есть, туда еще доехать надо за время перерыва) в 11.55 - окончание смены и рабочего дня в 15.30 на станции метро (откуда надо ехать в гараж, потому что там на стоянке стоит машина).
 Иногда попадались смены всего из одной части, то есть, безо всяких смен автобуса, но перерывы между рейсами были 3-4 минуты. Самый длинный - 7 минут. То есть, ни о каком нормальном обеде речи не идет. С учетом задержек на маршруте - даже в туалет (все же здесь адекватные люди и понимают, что водители тоже посещают туалет))) нет времени сходить. И так - 7.5 часов. И тогда непонятно, что лучше: рабочий день из одной части или нескольких?

А вы говорите - огромные зарплаты... гыгыгы